Depois da Ford, depois do automóvel

O fechamento das fábricas da Ford do Brasil já deu muita conversa. Infelizmente, nossas economias ainda precisam dos empregos da cadeia automobilística. Durante a minha vivência europeia, vi a mesma choradeira inúmeras vezes. Cada fábrica fechada gerava uma comoção nacional: gesticulações políticas, manifestações e caça aos culpados. E tudo isso aconteceu antes das mudanças estruturais no setor, tema deste artigo.

Até pouco tempo, a reorganização orgânica da indústria era a maior causa dos eventuais fechamentos. Falo da migração para países mais competitivos, do desmonte de plantas obsoletas ou da consolidação de unidades. No Brasil, conseguimos a proeza de perder a Ford para a Argentina. Na Europa, os países ocidentais perdem para os orientais, aqueles da antiga cortina de ferro, com mão de obra mais barata.

Todos esses movimentos de orientação econômica são fichinha perto do turbilhão de transformações que assolam o mundo do automóvel. Transformações aceleradas por uma conscientização mundial em relação às mudanças climáticas, que implicam em novos comportamentos e hábitos de compra.

Dois nomes, que dispensam apresentações, são ícones dessa história: Uber e Tesla. O primeiro, seguido por inúmeros outros atores, popularizou a cultura do compartilhamento. Não é difícil achar por perto alguém que tenha decidido abrir mão do carro. A tendência foi reforçada pela pandemia. Depois dela, nada será como antes.

A Tesla transformou aqueles protótipos de carros elétricos em algo realmente interessante de se dirigir, um objeto de desejo no primeiro mundo. Um trabalho recente do MIT mostra a superioridade dos carros elétricos em relação aos tradicionais. Eles podem ter um custo de aquisição mais alto, mas o custo total de uso é menor, sem contar o evidente impacto ambiental.

A demanda por automóveis vai crescer muito menos do que seus produtores gostariam e numa outra direção. As montadoras tradicionais estão correndo atrás. Porém, tal readaptação custará muitos empregos. A perda de centenas de milhares de postos de metalúrgicos será parcialmente compensada por mais empregos na área de tecnologia. Afinal, como disse um amigo, o Tesla é um computador sobre rodas.

A cereja do bolo é o carro autônomo, que acrescenta desafios tecnológicos e regulatórios, o que não muda o quadro acima. E ainda tem uma possibilidade extra, enquanto estivermos em casa ou no trabalho, nossos carros poderão sair sozinhos, fazendo um bico para o Uber.

A mudança será brutal. Melhor parar de chorar os mortos de ontem e de hoje. As fábricas existentes vão agregar cada vez menos valor na medida em que os novos componentes de altíssima tecnologia concentrem todas as margens da cadeia: o software, a bateria ou o motor elétrico.

Depois de alguns bilhões de dólares de pesquisa e desenvolvimento, a Apple deve lançar seu automóvel - elétrico e autônomo - a partir de 2024. Tudo indica que ele será produzido pela Hyundai. Essa briga de cachorro grande vai relegar ao Brasil a um papel ainda mais secundário. Não é apenas uma questão de tributos, subsídios, mão de obra ou câmbio.  

Talvez esse bonde já tenha sido perdido. Se o país não quiser perder o próximo, é melhor encarar o desafio da ciência e educação, preparando as próximas gerações para buscar o caminho da produção de tecnologia local.

 

Leitura complementar:

Diesel – Um post de 2015

Comparativo automóveis (MIT)

Acordo Apple & Hyundai

 

Foto: Na Bodega Bouza, periferia de Montevidéu, um Ford T no meio dos vinhedos. Foi a única forma de relacionar o texto com minhas fotos. 😉 Viagem feita no começo de 2020, antes da pandemia.

Diesel

Assim como na minha primeira expatriação, optei  por um carro movido a óleo diesel, algo muito comum por aqui. É bem prático rodar mil quilômetros sem precisar parar num posto. Nas últimas férias, por exemplo, rodei quatro mil. Imaginem se tivesse um tanquinho para 50 litros de gasolina?

Alguns especialistas afirmam que o escândalo Volkswagen é o canto do cisne dos motores a diesel em carros de passeio. Ótimo, que o meu próximo carro seja elétrico ou híbrido!

Outros especialistas mais radicais afirmam que não é uma questão de modo de propulsão, mas o veículo de uso privativo estaria com seus dias contados. O futuro reside no compartilhamento do automóvel em complemento aos transportes públicos. Ave Uber!

Diesel lembra outras coisas. Da marca italiana, que já esteve neste blog, em Crônica Toscana. E também da enfermeira Diesel, um impagável personagem do filme “Alta Ansiedade”  (Mel Brooks, 1977). Na descrição da Wikipedia, “dominadora e controladora do hospício, sendo que ela mesma é uma psicopata”. 

Sempre que cruzo com uma 'alemoa' mandona, carinhoso termo usado no Sul do Brasil, lembro-me da enfermeira Diesel.

Nesses últimos dias, tenho associado Angela Merkel ao personagem.  Graças à sua competência, é claro, tem atropelado o resto da Europa, impondo a vontade da Alemanha, sem dúvidas, o motor econômico do continente.

Na crise dos refugiados, a Alemanha impôs a ideia de cotas para os países da União. Quem não queria receber ninguém ficou contrariado. Quem até estava aberto à proposta, pareceu apenas fazê-lo por sugestão da Alemanha. Enfim, é por essas e outras que a queda de um gigante industrial da Alemanha agrada muita gente.   

Foto: Gordes, na Provence. Julho é mês de bater ponto na Provence para visitar os campos de lavanda, entre outras atividades. Pela terceira vez, paradinha em Gordes.

Volks

Os executivos da Volkswagen confessaram sua culpa num dos maiores escândalos de todos os tempos da indústria automobilística. São milhões de carros envolvidos, podendo acarretar numa multa bilionária à montadora alemã.

Imaginem vocês se a Volkswagen fosse gerida pelo PT. Claro, eles negariam tudo até o fim. Vejamos os depoimentos dos executivos da montadora:

Ludwig Ignatius, famoso ex-presidente da montadora declarou: “Isso não significa nada”. 

Joseph Genuine, executivo aposentado do grupo, disse que tudo isso é uma perseguição da mídia à montadora, afirmando que todas as outras montadoras também trapaceiam. 

Ruy Falke, chefe das comunicações da VW, foi mais direto, acusando o antigo presidente da casa, Ferdinand Heinrich Cardosen. Segundo Falke, o analista que desenvolveu o software para trapacear os testes de emissões foi contratado naquela gestão.

Outro executivo da montadora, Ludwig Merkadanten, responsável pela P&D, afirma com certeza absoluta: “Foi apenas um bug”.

Ciente de que o caso deve escalar até a Suprema Corte, Richard Lewandowski, jurista e presidente do Clube dos Amigos da VW, menospreza a ameaça à montadora. Argumenta: “A teoria do domínio do fato, criada pelos nobres conterrâneos Hans Welzel e Claus Roxin, não pode ser aplicada nesse caso”. Ainda segundo Lewandowski, o analista que desenvolveu o software é o único culpado.

Johann Vaccarius, ex-diretor financeiro do grupo, esnoba a provável multa de 18 bilhões dólares. Está pronto para convidar todos aqueles que possuam um automóvel da marca para pagar uma fração dessa quantia.

Foto: A vista do Museu da Confluência, em Lyon.

Santos e humanos

Impressionado com a unanimidade em torno de Nelson Mandela? Difícil achar algum artigo fazendo críticas a este grande personagem do nosso tempo. Gostei muito de um artigo de Adam Roberts, republicado no Estadão. Começa assim: “Devemos lembrar do maior ícone da luta contra o apartheid na África do Sul como uma figura humana calorosa e poderosa, um homem político e pragmático, mas não como um santo”.

Mandela está longe de ser um santo. Vê-lo dessa forma seria uma espécie de fuga. Seria messianismo ou, como diz o Arnaldo Jabor, o Sebastianismo luso-brasileiro. Seria acreditar que as grandes mudanças dependem exclusivamente de um salvador. Um convite a se aceitar qualquer situação, por pior que seja, por que somente o salvador poderá resolvê-la.

Nada disso. Mandela cometeu inúmeros erros. No seu governo, houve inúmeros casos de corrupção, compadrio e outras coisas tão comuns por aqui. Há também o escandaloso descaso com a AIDS e a eterna acusação de peleguismo pelos negros mais radicais. Nada disso tira o seu grande mérito. É um ser humano como todos nós, que também erra e tem seus vícios, mas fica para a história como aquele que possibilitou o fim de uma das maiores vergonhas do planeta. O homem certo, na hora certa, no lugar certo.

Obama desceu do pedestal e também mostrou seu lado mais humano. Acho que não houve malícia naquela animada conversa entre ele e os líderes do Reino Unido e da Dinamarca. Aquele momento tão à vontade provocou uma reação também muito humana da Michelle. Infelizmente - ou felizmente - as câmeras registraram tudo. Parodiando o velho ditado: O marido da primeira-dama não basta ser honesto, precisa parecer honesto.

E quem precisa parecer um pouco mais honesto é o governo brasileiro. Não falo de nenhum escândalo recente de corrupção, falo da possibilidade de se adiar a obrigatoriedade de uso de freios ABS e airbags a partir de janeiro de 2014. O Brasil já está atrasado nesse quesito e essa medida propiciará que muitas vidas sejam salvas. Conforme a resolução de 2009, a indústria já está preparada para o fim dos carros sem freios ABS e airbags. A essa altura do campeonato, trocar muitas vidas humanas por alguns décimos de inflação é imoral. O governo poderia até fazer suas contas, mas sem contar para ninguém!

Foto: Para quem gosta da temática militar, a visita ao Midway é um dos programas de San Diego. 

Chapas

A foto acima está no meu banco de fotos. Não estava separada para ilustrar este blog, mas eu a utilizei nesta manhã no Twitter e no Instagram. As manifestações chapa branca de quinta-feira me inspiraram: chapas brancas e letras vermelhas.

A foto é de uma parede do museu automobilístico Autoworld de Bruxelas. Os próximos posts serão ilustrados com fotos recentíssimas de Bruxelas e Bruges.

Já vi alguns museus de automóveis, como por exemplo, a coleção Schlumpf de Mulhouse, comentada em 2010. Trata-se do maior museu automobilístico do mundo. Quem gosta de carro deve visitá-lo. O congênere de Bruxelas não tem as jóias de Mulhouse (coleção de Bugatti), mas é muito interessante.

Abaixo, mais duas fotos do Autoworld de Bruxelas. Uma visão geral do pavilhão e alguns dos modelos expostos. No sentido horário a partir do canto superior esquerdo: o belga Minerva AE (1929), o norte-americano Packard Single 8 (1928), o inglês Jaguar XK140 Cabriolet (1955) e o italiano Ferrari 250GT Boano (1956).

Dura lex gallica

Nesta semana, o governo francês apertou as regras do trânsito em nome da segurança. Serão extintas as placas que avisam quando entramos numa zona sujeita a controles por radar e todos os aparelhos antirradar serão proibidos, inclusive o popular Coyote.

O Coyote não é um detector de radar, mas um sistema de alerta cooperativo, como descrevi há pouco mais de um ano. Há também sistemas de alerta via celular, que foram igualmente proibidos.

As novas punições são exemplares. Por exemplo, o motorista flagrado a uma velocidade 50km/h superior ao limite permitido, receberá uma pena quádrupla: 1) Multa de 3750 euros; 2) Três meses de prisão; 3) Confisco do veículo; e 4) Seis pontos na carteira. Duríssima mesmo!

A medida não foi muito bem recebida, o que já era esperado. O castigo aplicado ao caso acima foi relativamente compreendido. Entretanto, a multiplicação de radares escondidos e sem qualquer indicação é o que mais assusta. No que se refere às duras penalidades aos infratores alcoolizados, a aceitação foi plena.

Apesar das excelentes auto-estradas francesas, onde a velocidade é limitada a 130 km/h, creio que serão raros aqueles que ousarão ultrapassar os 180 km/h. Por outro lado, as multas em perímetro urbano, menos graves e mais frequentes, crescerão exponencialmente.

Quando voltei à São Paulo, demorei a me habituar com os diferentes limites de velocidade: 50, 60 e 70 km/h. De qualquer forma, poder ser multado em São Paulo é uma dádiva. Afinal, passamos boa parte do tempo dirigindo pelas nossas ruas a cerca de 20 km/h, quando não estamos parados.

Foto: Depois de vários longos e tenebrosos invernos, coloquei o pé na praia. Com certeza, visitei várias cidades litorâneas na Europa, mas fazia tempo que não mergulhava no mar. Passei o último feriado na Praia do Forte, daí a foto diferente da paisagem típica deste blog.

Sobre girópodes e quadrúpedes

Imagino que o leitor já tenha visto um Segway no Brasil ou no exterior. Clíque aqui, caso não o conheça. Trata-se de um meio de transporte bastante inovador, que tem atraído cada vez mais indivíduos e empresas. No início, eram tão poucos que poderiam ser ignorados pelas autoridades públicas. Na medida em que se tornam mais numerosos, não há como ignorá-los.

O que inspira este post não é o Segway em si, mas como ele foi recebido pelas autoridades públicas em dois países. As primeiras reações das autoridades brasileiras e francesas são diametralmente opostas.

Do ponto de vista linguístico, ambos os países escolheram uma forma para evitar a menção da marca comercial Segway. A França usa "gyropode". O Brasil prefere "equipamentos de mobilidade individual autopropelidos". Mas, vamos ao que importa:

No Brasil, o Contran estabeleceu que os equipamentos de mobilidade individual autopropelidos não podem circular nas vias. São permitidos apenas nas calçadas.

Na França, um representante da prefeitura de Lyon declarou: "Uma coisa é certa, esses equipamentos não podem ser usados nas calçadas, reservadas aos pedestres".

Enfim, duas visões de mundo: A carrocêntrica e a antropocêntrica.

Foto: Uma outra tomada da arena de Nîmes, a partir do Boulevard Victor Hugo. A seguir, dois sites sobre o local:

Como marco histórico: http://www.arenes-nimes.com/fr/nimes/

Como centro de touradas: http://www.arenesdenimes.com/

Cadeirinha

Lamento pela longa ausência. Não posso dizer que estive embriagado com o lançamento do Beaujolais Nouveau 2010, pois estava em São Paulo, após tantos anos acompanhando a festa francesa em torno da bebida. Lembrando que a maioria dos franceses comemora o fato da bebida deixar o seu país ;-)

Entre idas e vindas, posso assegurar que estive em São Paulo no segundo turno das eleições, mas não no primeiro. Estive também quando o uso de cadeirinhas para as crianças se tornou compulsório na frota nacional, ou mais precisamente, quando da obrigatoriedade dos "sistemas de retenção para o transporte de crianças". Não dá para criticar iniciativas como essa. Qualquer melhoria de segurança é sempre bem recebida. Pena que os políticos que tomam este tipo de iniciativa, geralmente, estão pensando mais nos seus bolsos.

O lobby que une políticos e empresários em torno dessas oportunidades é evidente e igual em todo lugar. Na França, a cadeirinha não vingou, nem menos o saudoso kit de primeiros socorros. Em compensação, tive que comprar um belo colete amarelo de material bem reflexivo. Em caso de acidente e parada na estrada, o uso é obrigatório.

Deixando o mundo do automóvel, após ter visitado alguns amigos em Lyon, percebi que suas piscinas possuíam o mesmo tipo de cobertura, uma espécie de persiana que se enrola e desenrola sobre a superfície da piscina. Explicaram-me que há uma lei exigindo a tal cobertura, com o intuito de se minimizar o risco de afogamento de crianças. Os pais brasileiros certamente acham mais prático ficar de olho nas suas crianças.

Foto: Fecho as fotos de Viena (Áustria), com mais uma tomada do Belvedere.

Coleção Schlumpf

No último feriado, estive na Alsácia, mais precisamente em Colmar e suas vizinhanças. Aproveitei para ir a Mulhouse, onde visitei o Museu Nacional do Automóvel, conhecido também como Coleção Schlumpf, considerado um dos principais do mundo. Como eu tenho vários leitores que adoram um "Salão de Automóvel" e similares, fica a dica. Se quiserem programar um bate e volta a partir de Paris, eu posso ajudar.

A maior atração do Museu é a coleção única de Bugatti. São 150! Entre eles, os automóveis mais valiosos do mundo, dois Bugatti Royale. Ettore Bugatti, italiano radicado na Alsácia, foi um dos pioneiros da indústria automobilística, eternizado como um dos mais inovadores. Eu o citei no antigo fotolog, quando da visita ao Museu Malartre.

A série Royale, com apenas seis unidades produzidas, destinava-se às famílias reais européias. A performance dos carros era muito superior à concorrência dos anos 20: 8 cilindros, 300CV e 200 km/h. O preço também. Custando três vezes um Rolls-Royce, a Royale foi um fracasso comercial. Um dos modelos expostos em Mulhouse acabou se tornando o carro pessoal de Bugatti. O Museu tem uma riquíssima coleção de Mercedes-Benz, Rolls-Royce, Ferrari e muitas outras marcas de prestígio, desde os modelos pioneiros do final do século XIX até os dias de hoje.

Fotos: Acima, o detalhe da fachada do prédio principal do museu. Abaixo, uma tomada mais distante. Ainda abaixo, na montagem, a partir do canto superior esquerdo no sentido horário. A coleção única de Bugatti. Um Mercedes-Benz Cabriolet 540K de 1936. O Bugatti Coupé Type 41 "Royale" de 1929. O Hispano-Suiza Coupé Chauffeur J12 de 1934.

Os miseráveis

Os franceses adoram a Renault. Mas na hora de comprar carro, preferem a Peugeot-Citroën, ou até mesmo uma marca estrangeira. A Renault e seu ex-super-executivo Carlos Ghosn estão passando o chapéu. O governo já possui 15% do seu capital e, provavelmente, aumentará a sua participação. Ghosn, o mais internacional dos executivos, desperta mais pena do que inveja.

Já a outrora poderosa Daimler (Mercedes) não fica atrás. Seus míseros 8% do mercado automobilístico alemão somados a uma grande crise no setor de caminhões provocaram um prejuízo recorde de quase 3 bilhões de euros em 2009. Belo desempenho!

Renault e Daimler se merecem. A tão festejada associação visa ao mercado de pequenos, para alavancar a produção de Twingo, Smart, Classe A e outros. A Daimler vem de associações desastrosas com Hyundai, Mitsubishi e Chrysler. A união da Renault com a Nissan não chega ser um desastre, mas está longe de ser um sucesso.

Se a história das associações galo-germânicas se repetir, nós sabemos quem vai pagar a conta: O povo francês e o alemão, que preferem BMW, Citroën, Peugeot e Volkswagen, não necessariamente nesta ordem.

Fotos: O farol de Biarritz, visto de dois pontos da cidade. Na foto abaixo, a partir dos famosos rochedos de Biarritz.

Carrões e carrinhos

A virada da FIAT através da recente aquisição da Chrysler e da tentativa de compra de partes da quase extinta GM não deixa de ser notável. Depois de décadas de altos e baixos (mais baixos do que altos), finalmente a montadora italiana alcança o seu lugar ao sol.

O nome FIAT era alvo do escárnio público aqui e acolá. No Brasil: "Fui Iludido, Agora é Tarde". Nos Estados Unidos: "Fix It Again, Tony". Na França: "Ferraille(sucata) Inadaptée Au Trafic", ou ainda, "Fédération Italienne des Autos Truquées (falsos, fajutos)".

Acho que são muitas as razões para a reviravolta. O que era visto de forma negativa há pouco tempo virou um grande trunfo: O foco nos modelos pequenos, a presença nos mercados emergentes e alguns centros de produção extremamente competitivos, como a sua base industrial na Polônia, rivalizando com qualquer montadora nipônica. Foi uma matéria do NY Times sobre a base polaca da Fiat que me inspirou a escrever este post.

O problema de confiabilidade dos seus automóveis é coisa do passado. Hoje, a empresa faz carros corretos, sem sofisticação, sem charme e sem revoluções tecnológicas. Bons carrinhos.
　
　
Fotos: Falando em carros, um dos melhores programas de Munique é a visita da BMW, que fabrica carrões. Acima, o BMW Welt, onde podemos ver e testar os modelos mais novos, entender as últimas novidades tecnológicas e ainda retirar os BMW adquiridos. Na montagem abaixo, três modelos recentes e a visão do conjunto BMW Welt, sede e planta da BMW. A última foto foi tirada a partir do alto da torre. Não é qualquer fábrica que tem todas as paredes revestidas de alumínio. Tal carro, tal fábrica.